来源：浪潮工作室 于 2025年12月25日 07:52 》〉》返回首页
2025年10月，中国新能源汽车渗透率首次突破50%[1]。这意味着市场上每成交两辆新车，就有一辆是新能源汽车。谁能想到，这样的变化仅发生在短短十年间。
2014-2015年间，一大批“造车新势力”企业横空出世，为这场声势浩大的产业变革拉开了帷幕。传统车企也争相转型，谁也不愿错过这个足以改变世界的历史机遇。根据媒体报道，2018年中国有近500家新能源汽车制造商[2]，背景横跨各个领域。
然而，造车是一场漫长的拉力赛。十年间，行业从百花齐放到大浪淘沙，格局始终在剧烈演变。站在今日来看，谁早已黯然离场？谁仍在赛场上，并将继续引领行业的下半场？
八仙过海，各显神通
新能源汽车行业在中国的爆发，始于政策与市场的双重驱动。
2013年，中国明确了新能源汽车的补贴标准，开始大规模鼓励个人购买新能源汽车[3]。次年，中国对新能源汽车免征购置税[4]。
同样在2014年，特斯拉入华交付了第一批Model S[5]。这个全球顶级新能源车企像一条“鲶鱼”进入中国市场，让人们看到了新的发展可能性，也激发了市场玩家和资本的竞争意识。
由此，中国新能源汽车开启“混战时代”。
一批带着鲜明品牌风格的车企应运而生。2014至2015年间，以蔚来、小鹏、理想为代表的“互联网新势力”车企高调出现在聚光灯下。他们的创始人均出自互联网与科技领域，善于利用流量和话题营销，并通过打造创始人IP、构建用户社群、提供极致服务等方式，快速建立起了独特的品牌认知和粉丝忠诚度。
资本也以前所未有的热情扎堆进入，进一步助推了新能源汽车行业的发展。根据IT桔子的数据，在数据表明：2016-2018年间，15家公布融资数据的造车新势力企业总计获得了1235亿人民币的融资[6]。其中，蔚、小、理在上市前获得了超百亿元的融资[7]，是当之无愧的资本宠儿。
传统车企也积极拥抱从燃油车到新能源车的转型浪潮。其中，比亚迪的转型更早、也更为彻底——早在千禧年初，比亚迪便开始布局电动技术，并较早推出广受市场欢迎的新能源系列车型。2022年，比亚迪成为全球首个全面停产燃油车的传统车企[8]。凭借全产业链优势，比亚迪始终占据市场核心地位。
其他传统车企则纷纷推出独立的电动化品牌，全面覆盖从平价到高端的细分市场，比如广汽埃安、吉利极氪、长安深蓝、北汽极狐、东风岚图等。这些“创二代”，基于传统造车体系在制造、品控、供应链与销售网络方面的积淀，可谓是“站在巨人的肩膀上”快速奔跑。
除了自带流量的互联网新势力和传统车企转型的主流路线之外，新能源汽车赛道上还涌现出一些“非典型”玩家，比如由安防巨头大华股份投资孵化的零跑汽车、华为和赛力斯联手打造的问界，以及由华为、长安汽车、宁德时代三方联合打造的阿维塔等等。它们或依托原有基因跨界迁移，或凭借独特的生态协同，最终都走出了属于自己的独特道路。
以零跑汽车为例，最初它并没有光环加持，既不具备用户关注的话题，也没有现成的造车体系，只能脚踏实地“从零起跑”，用“工程师造车”的方式一点点攻克难关。2016年，零跑汽车建立了新势力车企中首个电驱半消音实验室和电池综合实验室；次年，零跑汽车金华工厂开工。从生产体系到供应链，从经销商培训到市场营销，每一步都是零跑自己踩出来的扎实脚印。
在新能源汽车行业快速发展的时期，车企如同“八仙过海”，试图在激烈的市场竞争中占住一席之地。
市场寒冬中的大浪淘沙
经历了5年左右的快速发展期，新能源汽车行业在2020年前后迎来转折。
随着补贴大幅下降、资本回归理性，汽车消费市场进入“冷静期”。当行业遇冷，缺乏自身造血能力、仅靠讲故事融资的企业将难以为继。资金链断裂成为致命一击，一批曾经风光的车企黯然退场。有些企业甚至耗资数十亿，招募了庞大的团队，却直至破产清算也未能推出量产车。
即使是已经成功上市的车企，也依然面临严峻考验。蔚来的股价一度跌到1美元，逼近退市红线[9]；小鹏汽车创始人也坦言公司“已经站在ICU的门口”[10]。新能源车企的生存危机真实而迫切。
到2025年11月，月销量在1万台以上的新能源车企仅剩约20家[11]，“淘汰赛”就是如此残酷。
资本不再有无限的耐心，现金流、成本控制与盈利能力成为生存的硬道理。蔚来和小鹏相继推进组织架构改革、实施精细化运营，以提升组织效率，并在后续通过推出“性价比”更高的车型来提升自身的“造血”能力[12][13]。而在走出低谷的过程中，它们也一直看重研发投入。
在这场寒冬中，有无奈撤退的故事，有成功自救的案例，也有逆势成长的样本。
零跑汽车，一个在2020年曾被网友从“在存新势力车企图”中划掉的品牌，却在此后完成了一场从谷底攀升至巅峰的逆袭。
市场最冷的时候，创始人朱江明甚至自掏腰包支付员工工资，并发朋友圈表示“零跑造车真的是认真的”，以此表明品牌坚守长期主义的态度。
零跑的底气，源自创立之初就坚持“全域自研”的战略。自研部分包括整车架构、电子电气架构、辅助驾驶、自动驾驶、电池、电驱乃至部分高附加值的部件[14]。
通过全域自研，零跑将节省的成本变成了用户的配置升级，在产品上实现了“同级更高配置、更优品质、好而不贵”。由此，零跑能够始终保持“让更多的人买到更好的车”的造车初心。
当市场环境进入下行期，消费者对于品牌“溢价”更加谨慎。许多车企都在烧钱补贴卖车，特斯拉也经历了多次全系降价[15]。而零跑汽车恰好占据了独特的生态位——当“蔚小理”早些年都在冲刺20、30万以上的高端市场时，零跑汽车始终主打15-20万的主流大众市场。于是，“高品价比”的零跑契合了此时的市场需求，凭借高配产品和“成本定价”模式赢得了消费者喜爱。
2025年3月，零跑登顶中国造车新势力销量榜首[16]，并于9月迎来了第100万台整车下线，成为第二个跻身“百万俱乐部”的新势力车企[17]。
在行业的震荡与洗牌中，只有坚持技术深耕与产品价值的企业，才能穿越周期生存下来，并且积蓄通向下一阶段的坚实力量，迎来新的生机。
扎根中国，迈向全球
当时间来到2025年，踏实耕耘的零跑汽车不仅是“幸存者”，更成为了行业的“领跑者”。在几年前行业喧嚣之时，恐怕很少有人能预料到，这个没有华丽故事、缺少“死忠”粉丝、CEO也相当低调的车企，能成为新势力的销量冠军。
销量数据最能体现消费者的信任。零跑汽车C11、C10等车型凭借越级的配置、体验和极具竞争力的价格，单月销量均超过1万台，成为市场爆款。自2025年3月起，零跑汽车连续8个月蝉联新势力月度销冠[16]，并在上半年首次实现半年度净利润转正，成为新势力中第二家达成该目标的企业。零跑汽车上半年营业收入达到242.5亿元，同比增长174%[18]。这些数据标志着零跑已基本迈过生存门槛，正进入依靠规模与效率实现健康循环的新阶段。
从一度“被划掉”到如今“被看见”，零跑汽车走出了一条依靠核心技术、成本控制与精准定位的逆袭之路。而这一路上，零跑也获得了来自政府和产业资本的长期支持与看好。
早在2021年5月，杭州便设立了10亿元专项投资基金，以支持零跑汽车的发展，并在政策、人才、产业链协同等方面提供了全方位支持[19]。在此基础上，零跑汽车近年来还累计获得了浙江省政府国资委约90亿元的投资。
产业端也看好零跑的发展。2025年3月，中国一汽与零跑汽车在长春签署《战略合作谅解备忘录》。双方希望通过技术融合共同提升产品竞争力，也在探讨深化资本合作的可能性[20]。这表现出传统汽车巨头对于零跑当前发展的高度认可。
站在新的起点上，零跑正把目光投向全球。其下一个十年战略，是成为一家值得尊敬的世界级智能电动车企。
2024年，零跑与国际车企巨头Stellantis集团成立合资公司，在深度合作中，零跑提供技术与产品，Stellantis则开放覆盖全球多个地区的成熟经销商网络、物流体系与营销服务等[21]，这种模式极大地加快了零跑在海外拓展的进度。
如今，中国早已成为全球新能源汽车创新与发展的核心引擎，2024年贡献了超九成的全球市场增量[22]。而以零跑为代表的中国车企，正凭借领先的技术优势，逐步改写由西方主导了百年的全球汽车产业格局。
中国新能源汽车的十年发展，既是一部淘汰史，更是一部进化史。
当整个行业褪去浮躁、回归商业本质的理性，留下的是真正深耕核心技术、实现健康循环的企业。而这个过程，也是中国汽车行业从追赶者迈向全球定义者的深刻缩影。未来，新能源汽车的竞赛依然漫长，但游戏的终极规则已然清晰——唯有创造真实价值，方能赢得最终的未来。
支撑零跑继续跑下去的动力，恰恰来自其清醒的自律。正如创始人朱江明在给全体员工的信中所言：“十年成绩，值得高兴，但创业心态不是挂在嘴边的口号，而是每一天都要有的危机感”。面向未来，零跑仍将脚踏实地、戒骄戒躁，用最大的热情继续出发。
下一个十年，必将是中国车企从本土崛起走向全面全球化的十年。